Ce matin,  nous arrivons au club de bonne heure. Mais beaucoup moins tôt que la semaine dernière. J'arrive vers 10H avec mon FI (Flight Instructor/ Instructeur de vol). Mais comme mon vol n'est prévu qu'à 11h, il me propose de venir en tant que passager sur F-BOZO avec l'élève précédent. J'accepte :-). Pendant que le pilote vérifie le carburant et fait la prévol, je me prépare (appareil photo, lunettes de soleil,... ) et ouvre le hangar.

On sort l'avion puis nous nous installons confortablement. L'élève-pilote prend son temps et veille à ne rien oublier sur la check-list. Au bout de 5 bonnes minutes, il tente de démarrer le moteur. (vous voyez où je veux en venir? :-) ). Celui-ci démarre avec un peu de difficulté... mais il n'accroche pas. Mon FI envoie des injections et tente en vain de le garder en marche mais il s'arrête. Impossible de le redémarrer au starter. "Bon, on va essayer de le démarrer manuellement" dit notre FI un peu dépité. "Contact sur OFF"  ; "Contact" ; Après une vingtaine de brassages inefficace, on décide d'aller voir le mécano (comme la semaine dernière). Cependant, il vient tout juste de partir! Sur ce, nous ramenons l'avion au hangar et sortons Alpha Lima (un DR400-120). Le pilote, fait la prévol et nous montons à bord. Cette fois-ci, il s'empresse de lancer le moteur et celui-ci demarre au quart de tour. Je n'aime pas être passager dans cette avion car il n'y a pas de prise casque à l'arrière... :-( . J'écoute donc attentivement le haut-parleur qu'ils ont gentillement laissé allumé pour moi. ;-)
"F-GCAL, un DR400 au parking de l'aéroclub avec l'info Bravo demandons un roulage pour un vol à destination de Dinan suivis d'un retour sur le terrain de Dinard". Et nous roulons vers la piste 17 en service.



L'immobilisation au point d'arrêt 17 fut un peu brutal :-/ J'ai cru que l'avion allait valser... Mais rien de grave ;-) . Il relache le frein et roule quelques mètres afin de replacer le roulette dans l'axe et effectuer correctement les essais moteurs. Après le décollage plutôt doux malgré le fort vent de travers viennent les turbulences en montée initiale. Ca bouge pas mal mais j'aime bien ça :-).









En vue de Dinan, le pilote bascule sur 123.5. Un appareil se présente en finale piste 25 pour un toucher. La piste en service est donc la 25.





On descend à l'altitude du circuit du terrain : 1400ft. En vent arrière, je trouve que le pilote converge un peu trop vers la piste. Je n'ai pas eu tort car l'arrivée en finale s'est faite un peu haut :-). Mais il a bien rattrapé la situation et nous nous sommes plutôt bien posés avec un joli décrabage.


Nous remettons les gazs pour un deuxième tour de piste. J'ai bien aimé le toucher :-), il était encore mieux réussi que le premier! Le pilote a moins "mangé" la piste et lors de la montée initiale, on était moins proche du sol et des arbres donc il y avait moins de turbulences! Puis nous avons fait route sur Dinard. Notre FI à dit que l'élève pilote aurait dû signaler son départ avant le toucher afin de ne pas gêner le traffic éventuel s'intègrant sur le terrain ;-).




Nous sommes autorisés numéro 1 pour un complet piste 17 de Dinard.




En base nous appercevons bien Intra Muros sous le soleil... difficile de penser que cette après midi, une perturbation envahira le ciel...


Merci beaucoup au pilote pour ce vol ;-)


De retour au club, mon FI me demande si je préfère voler sur Alpha Lima ou sur le Tecnam. Je réponds que au temps prendre le Tecnam car Alpha Lima risque d'être vendu prochainement :-). Pendant que mon FI et le pilote débreif, je lis rapidement le manuel de vol de F-HCCE, le Tecnam P2002JF. Je regarde quelques caractéristiques : 100L d'essence maximum, 2 réservoir, 20kg maximum de bagage,... Mon instructeur me dit que nous verrons les paramètres et les procédures au cours du vol.

On commence par la prévol.
Premère particularité : L'huile est une huile spéciale uniquement utilisée par le Tecnam. C'est le mécano qui tous les matins vérifie la quantité d'huile.
Deuxième particularité : L'essence. Il ne faut jamais faire le plein d'essence après un vol car s'il on fait le plein, la masse de l'avion n'autorise pas l'emport d'un 2ème pilote ou passager. Ce n'est pas très partique mais bon.... il faut le savoir!
Troisième particularité : Le Tecnam est équipé d'un liquide de refroidissement, il faut en vérifier la quantité!

Ensuite, il faut monter dans l'appareil. Cela se fait par l'AVANT de l'aile, contrairement au Robin où l'on monte par l'arrière. De plus, il faut faire attention à ne pas s'assoir sur le harnais composé de deux ceintures qui se croisent.... sinon, cela risque d'être compliqué de s'attacher :-). Une fois à l'intérieur, il ne faut pas serrer trop la ceinture sinon, on a plus accès aux freins et au sélecteur de reservoir ;-) Après toutes ces procédures, on peut commencer la check-list. Pour ce premier vol, c'est mon FI qui l'a faite en m'indiquant à chaque fois où se trouvaient les instruments. Beaucoup de repère change comme les volets qui sont éléctriques, le compensateur au manche, il n'y a pas de mélange,.... Mon instructeur me propose de faire un petit vol de maniabilité à l'ouest du terrain pour tester l'appareil.
" Dinard tour, de Charlie Echo, bonjour.
- Charlie Echo bonjour.
- Dinard tour de Fox-trot Hotel Charlie Charlie Echo, un tecnam P2002 au parking club avec l'info Charlie, demandons roulage pour un vol local à l'ouest du terrain suivi de 2 ou 3 tours de piste à notre retour.
- Charlie Echo, c'est approuvé, QNH 1011, transpondeur 4757, roulez au le point d'arrêt piste 17 et rappelez prêt.
- QNH 1011 et 4757 au transpondeur, on roule au point d'arrêt 17 et on rappel prêt, Charlie Echo"

Je lache le frein et quel bonheur, l'avion roule tout seul!! Le palonnier est sensible et répond rapidement!! Il n'y a pas besoin d'écrasé le palonnier pour tourné à droite comme sur BOZO :-D!! Le frein freine symétriquement :-)!! Que c'est agréable! Je m'arrête au point d'arrêt 17 pour les essais moteurs. Ils se font à 1560tr/min (c'est précis!). Réchauffage carburateur, Magnétos gauche, droite, dépression gyro et ralenti (oula! le ralenti descend à 250 tr/min, mon FI me raconte que la dernière fois, il a calé sur la piste :-) ! ). Puis nous nous alignons sur la piste.
"Charlie Echo, autorisé au décollage piste 17". Je mets les plein gaz. J'ai beaucoup moins de mal à le garder au milieu de la piste :-). A 50 noeuds, "rotation". Je rentre les volets à 500ft puis coupe la pompe éléctrique à 700ft (comme sur F-BOZO). Je prend un cap 300° environ en montant jusqu'à 2000ft. A cette altitude mon FI me demande de tourner à gauche et à droite pour "tester" la sensibilité des commandes. Cet avion à un taux de roulis plutôt élevé! C'est agréable :-) Lorsqu'on arrive au dessus de l'eau mon instructeur me propose de faire des décrochages. Cool! Ca faisait longtemps :-). On réduit un peu les gazs, sort tous les volets, et cabre pour maintenir 2000ft. L'avertisseur de décrochage se déclenche à une vitesse de 40-45 noeuds. Et l'avion décroche à une vitesse de seulement 35kt!!! D'un coup il plonge et ne perd presque pas d'altitude! On a fait ça trois fois puis nous sommes retournés sur le terrain.

Nous avons fait deux tours de piste. Enfin un demi puisque lors du premier, nous sommes arrivés en vent arrière 17 :-) Voici le schéma d'un tour de piste sur F-HCCE :




On enclenche le réchauffage carbu et la pompe éléctrique. Je réduis les tours à 1300 tr/min afin de pouvoir sortir 15° de volets, puis je remets 1500tr/min. Lorsque le seuil de piste 17 se trouve à nos 45° arrière droite, je vire de 90° par la droite pour me placer en base. Je réduit les gaz à 1000tr/min et entame ma descente. Je ne tarde pas trop à virer en finale car le vent a tendance à nous poussez vers l'est. Je sors tous les volets. et réduis encore un peu les gaz pour ne pas sortir de l'arc blanc. Nous sommes autorisés au toucher. Mon approche est plutôt bonne. Mais mon arrondi un peu haut. J'ai senti l'avion tombé (doucement, il n'y a aucun rebond). Mon FI m'a dit que c'était bien mais qu'en effet, j'ai arrondi trop tôt et trop haut :-). Il me reconfigure l'avion et je mets les plein gaz.
Habitué au train classique (roulette à l'arrière) je garde le manche en secteur arrière. Je sens la roulette avant se lever. "Holé!!" Mon FI rigole en me disant de laisser le manche au neutre ;-) A 50 noeuds, je tire sur le manche et décolle. A 500ft, je rentre les volets. A 700ft, je coupe la pompe, regarde à droite et vire. Je maintiens une vitesse de 70kt jusqu'à 1200ft. A cette altitude, je réduis les tour à 1600tr/min. Puis je vire à nouveau à droite en vent arrière. Mon FI envoie les messages radio pendant que je configure l'appareil pour un atterrissage complet. Cette fois-ci, j'ai viré un peu plus tôt en base (sous les conseils de mon FI :-) ) et donc je me suis retrouvé vraiment haut en finale :-) J'ai donc réduis les gaz à 800 tr/min jusqu'à la pente d'approche standard ou j'ai affiché 1300ft/min sur le compte-tour avec un vitesse de 50kt. Ma pente d'approche est régulière. Mon FI trouve que je me débrouille très bien :-) Je suis content de moi. Mais ce n'est pas fini, il faut poser l'appareil. Il y a un fort décrabe à faire. Lors du premier attero, c'est mon FI qui l'a fait, cette fois-ci, c'est à moi de le faire :-) Je réduis les gazs et je mets du pied à gauche et du manche à droite. J'en ai mis un peu trop d'ailleur, je me suis mis en crabe légèrement d'en l'autre sens :-) La roue droite à touchée en première suivi de la gauche, puis de la roulette avant! Mon FI fait la check-list après atterrissage et je ramène l'avion au club :-)

34 minutes de Charlie Echo :-) Moi j'aime bien, ça change de F-BOZO. Le gros changement, c'est la maniabiliré au SOL!!! F-HCCE est beaucoup plus facile,.... mais F-BOZO permet de mettre un peu de picant lors de la tenu de l'axe de piste au décollage et à l'atterrissage!




Vivement le prochain vol, qui se fera surement sur CE puisque BOZO part lundi en GV (maintenance) jusqu'au 15 Décembre (voire plus).


@ bientôt,


Paul R. ;-)ti_bug_fck

Ce matin, nous avions prévu de travailler à nouveau l'intégration sur terrain non-contrôlé à Dinan.


Un élève pilote, plus âgé cette fois-ci (>50ans, au lieu de 15! c'est plus lourd à l'arrière ;-) ), souhaite venir comme passager. Il avait peur que ça me dérange, mais pas du tout! Il nous a donc accompagné durant le vol.
Je fais la prévol, nettoie le pare-brise (il était sale!), vérifie le carburant embarqué, m'inscrit sur la feuille journalière et on sort l'avion. Mon FI, qui descendait d'un autre avion me fait un petit breifing avant de partir. Il m'explique que comme on est sûr que la piste en service à Dinan soit, avec le vent qu'il y a, la piste 25, on va pouvoir régler le VOR sur 180° (au lieu de 190°) afin d'arriver en parallèle à la piste pour perdre de l'altitude et rentrer dans le circuit en vent de travers. Voici un petit dessin d'explication :



La piste en service à Dinard est la 17. Après le décollage , il suffit d'effectuer un petit virage à droite, puis à gauche pour intercepter la route magnétique. Je monte à 2000ft. Il y a pas mal de dérive! J'aperçois Dinan assez facilement. La visibilité est extrêmement élevée car de Dinard, on distinguait parfaitement l'antenne de Bécherel! Une fois Dinan en vue, je demande à Dinard de changer de fréquence et je passe sur la fréquence 123,5. J'attends un peu. Il n'y a personne qui s'annonce sur la fréquence donc je m'annonce : "A Dinan de F-BOZO, en provenance de Dinard, à 2000ft, on passe la verticale terrain dans 2, 1 minute heuu .. 30 seconde (petit cafouillage), pour un toucher sur la piste 25 de Dinan". Mon FI me propose de faire dans un premier temps les prochaines annonces radio afin que je puisse me concentrer sur l'intégration. Arrivée en travers de la mi-piste à 2000ft, on s'annonce comme étant en verticale terrain et on descend à 1400ft. On intègre le circuit pas la branche vent de travers. En vent arrière, je configure l'avion pour le toucher. On s'annonce en vent arrière pour un toucher piste 25 à Dinan. A ce moment, on entends un autre avion à la radio. Mais il s'annonce piste 29 (je crois) à Chateaubriand. Ca ne nous concerne donc pas! ;-)  Après une antenne qui sert de repère, on vire en base main gauche, puis en finale 25. Je ne suis ni trop haut, ni trop bas. Je sors le deuxième cran de volet. Je réduis les gazs au seuil de piste. Pendant mon arrondi, je pars un peu sur le coté. Mais on a pas entendu le contact avec le sol. Un kiss pour le toucher lui même mais je n'étais pas tout à fait sur l'axe.

Je rentre un cran de volet, coupe le réchauffage carbu et remets les gazs. On bascule en ligne de vol puis on décolle. A 700ft, je rentre les volets. A 900ft, je coupe la pompe électrique et vire par la gauche de 90°. En vent arrière, on se représente à la tour. Je configure l'appareil pour le toucher. On vire en base et on entends : "...Zulu Oscar?" - "Oui Zulu Oscar on écoute?" Personne ne répond. "Avranche pour Zulu Oscar?" "Zulu Oscar pour Avranche on vous écoute?". Encore rien. Je vire en finale. "Zulu Oscar si vous êtes à Avranches, attention, il y a des moutons sur la piste". "Zulu Oscar nous ne sommes pas à Avranches nous sommes en courte finale à Dinan, c'est pour ça que vous devez mal nous recevoir." On a des vaches en approche avant la piste nous, mais pas des moutons sur la piste! :-D !!! J'arrive comme tout à l'heure au seuil de piste pour arrondir. Je m'éfforce de rester au milieur de l'axe. Je cabre et je touche pas tout à fait trois points mais sur l'axe!!!

Je reparamètre l'avion et remets les gazs pour Dinard. Je garde parfaitement la ligne blanche au milieu.
A 900ft, on vire par la droite vers Dinard. On signale notre partance à Dinan et on contact Dinard Tour. Je règle le VOR de façon à ce qu'il nous ramène à bon port. La tour nous demande de rappeler en vent arrière 17. C'est ce que nous avons fait. Mon FI m'a dit qu'il fallait que je soit à l'altitude du circuit en travers de l'entrée de piste. Je descends donc doucement (250ft/min environ). En début de vent arrière je m'annonce à la tour pour un toucher piste 17 par la droite suivie d'un encadrement par la gauche "si possible". Ma demande est approuvée. Mon approche piste 17 est bonne : en crabe et centrée au milieu de la piste. Mon arrondi n'était pas bon. Je suis parti sur le côté (à cause du vent de travers) et du coup je me suis posé sur le milieu gauche de la piste. J'ai voulu me remettre au milieu mais je suis parti à droite! J'ai finalement réussi à me mettre au centre.

Mon FI avait reconfiguré BOZO et nous sommes repartis pour un encadrement. On monte à 2000ft et on débute l'exercice : Recherche de panne, vitesse de finesse max, recherche de terrain, 2 alpha travers, 1 cran de volet, coupe (fictive) des magnétos, batterie et mélange. On vire en base. Je sors tous les volets et déverouille (fictivement encore ;-) ) la verrière. Et je m'aligne en finale. Je suis un peu haut mais comme il n'y a pas de moteur c'est plutôt bon. J'arrondis un peu avant les plots. Mais mon palier de décéllération ne s'arrête pas!! Je parcours des mètres et des mètres sans perde de vitesse! Heureusement, par une loi physique, le poids l'emporte sur la portance et je me pose un peu brutalement mais ça va! Je ralenti et sors par la piste 12. Une fois au parking mon FI m'explique pourquoi j'ai eu du mal à me poser au dernier atterrissage : le vent était perpendiculaire à la piste voir légèrement derrière moi, ce qui fait que j'ai mis plus de temps à décélléré!

Voilà, encore une belle sortie aéro qui s'achève!

A bientôt,


Paul R.

Hier, encore une fois, les conditions de vol étaient agréables : 3kt de vent, une visibilité de 4500m, un plafond de 3000ft et une température caniculaire de 14°C (à 10H30!!!). A l'origine, je devais voler à 11H. Mais mon FI m'ayant enmené pour 10H car il volait de 10H à 11H, et BOZO ne volant pas avant moi, mon vol a été avancé. Ce matin, je n'ai fais que du solo, sauf pour sortir l'avion du hangar où j'ai besoin de mon FI ;-) . En entrant de le hangar, surprise, le train de BOZO a été changé?!


Mais non...! Il manque juste les caches-roue! Ca fait bizarre de le voir sans ses chaussures ;-)

Je fais la prévol, inscrit mon nom et vais chercher la clé sur le tableau de clé. Mais?! Où est la clé de BOZO?!!? Je cours vers l'avion de mon FI, qui était près à partir :"C'est vous (mon FI ou son élève) qui avez retiré la clé de BOZO du tableau? " - "Ha non! C'est peut-être le mécano qui l'a, comme BOZO était à l'atelier hier?" - "D'accord je vais voir". Au passage je demande à la secrétaire qui me demande d'aller voir sur le tableau de bord de BOZO, dès fois, le mécano la met là. Je vais voir et puis non, toujours pas de clé! Je vais donc voir le mécano en espérant que ce soit lui qu'il l'ait et non quelqu'un qui soit parti avec par erreur! Ouf! C'était bien le mécano qui avait oublié de rendre la clé. Il m'explique qu'il a resserré les freins de l'oiseau. En effet, maintenant BOZO freine "symétriquement"! Depuis que je le connais, il a tiré toujours à gauche lors du freinage! Mais c'est fini!! Plus besoin de mettre du pied à droite en freinant!!
Après une vingtaine de minutes de recherche de clé, je m'installe à bord de Zulu Oscar. J'exécute les check-list, écoute l'ATIS, présente mes intentions à la tour qui sont des tours de piste, et j'y vais. L'objectif du jour est : la précision de l'atterrissage. Mon FI m'a dit avant de partir, d'essayer à chaque fois de se posé au niveau des gros pavés blancs (des plots). Hé bien c'est pas toujours facile, facile,...! Moi je dit c'est déjà bien de se poser sur l'axe! Mais finalement, je n'étais pas loin du but.

La piste en service aujourd'hui est la 17. Après le décollage, derrière Chalie Echo (dans lequel se trouve mon instructeur), je vire par la droite en branche vent traversier, me stabilise à 1200ft puis vire à nouveau par la droite en vent arrière. Je configure l'avion pour le toucher. "Zulu Oscar n°2 derrière le Charlie Echo pour un toucher main droite piste 17". Je vire en base par la droite, réduit les gazs à 1500tr/min environ et m'aligne en finale. Je me retrouve pile poil dans l'axe et sur le bon plan de descente (2 rouges et 2 blanches au PAPI) derrière CE. Je suis un peu en crabe à cause du léger vent plein travers droite (230°-240°). Par contre, je me suis rendu compte que pour toucher au niveau des plots, j'étais obligé de tricher un peu et de passer sous le plan de descente standard! (Sinon, si je suis le PAPI, je me retrouve au niveau des plots pour commencer l'arrondi). Arrivé au peigne (entré de piste) je réduit les gazs, et arrondis. Je tire doucement, pied à gauche, manche à droite. Je reste au milieu de la piste et... je touche un tout petit peu après les plots. Je garde le manche collé au ventre, à droite, rentre un cran de volet, coupe le réchauffage carbu et remets les gazs.
Je bascule en ligne de vol puis fais la rotation et m'envole. A chaque fois, lors de la montée initiale, la vitesse est de 140km/h! Or, normalement elle doit être de 130km/h jusqu'à 500ft QNH!! Ca doit être à cause du manque de vent. Du coup, mon taux de montée est plutôt élevé : 1000ft/min. Et au bout de seulement une minute, je me retrouve à 1200ft!!  Mon deuxième toucher était un peu moins beau. Je me suis bien présenté à l'entrée de piste, mais lors de mon arrondi, je me suis déporté un peu sur la gauche et j'ai légèrement touché de travers! Par contre, pour ce qui est des plots, je n'étais pas très très loin!
Mon troisième toucher lui était plutôt précis : au niveau des plots, sur l'axe et dans l'axe, mais un tout petit peu trop brutal à mon goût. Je crois que la roulette de queue a touché avant puis la roue droite suivi de la roue gauche. Bref pas trois points!!! ;-) Mais rien de grave....!
Lors du quatrième tour de piste, la tour me demande de poursuivre ma montée initiale car elle veut faire partir Aurigny (vers Guernesey je pense) en contre QFU. C'est à dire en piste 35, en contre sens à la piste en service! Elle a du arrêter tout le traffic (F-HCCE > 360°, l'ULM > poursuite de la vent arrière, BOZO (moi) > poursuite de la montée initiale). Lorsque la tour m'a fait signe de reprendre le circuit, j'ai vite viré en vent de travers puis en vent arrière pour ne pas perdre trop de temps. Comme l'ULM et le Charlie Echo s'arrête (demande des complets), moi je m'annonce en vent-arrière pour un toucher suivis d'un encadrement. "Aucun problème" me répond la tour, "vous préférez un encadrement main gauche ou main droite?" - "Main gauche je veux bien" - "Approuvé Zulu Oscar, après le toucher, montez à 2000ft et rappelez à la vertical terrain avant de débuter l'exercice". Je répète les instructions pour confirmer mais je me demande, main gauche c'est bien pour l'encadrement? c'est pas pour la montée initiale?! Je suis à présent en courte finale. A quelques mètres du sol, je coupe les gazs et arrondis. Je me pose plutôt correctement. Je configure l'avion et réfléchis un peu au sol à comment on faisait les PTE avec mon FI. Oui c'est bien ça que suis-je bête. Mon FI me disais "la montée se fait comme un tour de piste" et donc main droite. C'est après que l'exercice se fait main gauche! Oui c'est bon, je mets les pleins gazs et c'est parti pour une PTE.
A 500ft QNH, je rentre les volets, à 700ft QNH, je coupe la pompe électrique, je regarde à droite puis vire par la droite en faisant un bel arc de cercle.  J'arrive à 2000ft verticale terrain, m'annonce à la tour et débute l'exercice. Recherche de panne (MEC), vitesse de finesse max (135km/h), compensateur. Recherche de terrain. Oups!! Je ne suis pas du tout perpendiculaire à la piste! Je suis déjà rendu au seuil de piste et je m'éloigne!! Je me mets donc parallère à la piste, sors un cran de volets coupe (fictivement) la batterie, le mélange et les mangnétos. Je fait un arc de cercle pour me mettre en finale. Je dévérouille (fictivement) la verrière. Je m'annonce à la tour en dernier virage pour un toucher suivis d'un deuxième encadrement car celui-là n'est pas terrible terrible... En effet je suis un tout petit peu bas. J'ai sortis le deuxième cran de volet bien de trop tôt et du coup je suis limite pour me poser sur la piste. Je pense que j'aurais pu me poser sur la piste en piquant et en profitant de l'effet de sol, mais je n'avais pas envie d'"essayer" d'arrondir avant la piste?!?! J'ai donc triché en remettant un tout petit peu de gazs pendant 3-4 secondes et les ai retiré. J'arrondi à l'entrée de piste et me pose là où je voulais : au niveau des plots. J'ai réussi mais "en trichant".
Je me lance donc pour une dernière PTE. Je monte à 2000ft verticale terrain perpendiculaire à la piste cette fois-ci. Je m'annonce à la tour et commence l'exercice. Là c'est l'inverse. Je me suis retrouvé un peu haut. J'ai du prendre un taux de descente élevé avec les pleins volets pour ne pas me posé trop loin. La piste, en finale, se rapproche assez vite! J'ai plutôt bien rattrapé le coup car j'ai arrondi au niveau des pavés blancs.
Une fois au sol, je rentre l'avion au parking et regarde l'heure : 11h20! Holé!! Je suis parti à 10h27, ça fait donc 53 minutes de vol!!!!! C'est actuellement mon plus long vol sur BOZO!!

Voici quelques photos prises lors des tours de piste:















Après ce vol, j'ai "debreifé" avec mon FI, puis nous avons réservé un autre vol mercredi après-midi. Si la visibilité et le plafond nous le permettent, nous ferons sûrement un vol vers Dinan pour travailler l'intégration en terrain non-contrôlé. Par la suite, nous ferons la première "petite" nav : LFRD-LFRT(Saint-Brieuc)-LFRD!!!! Et si les conditions météo ne le permettent pas, ce sera de la maniabilité. Bref, que des choses interessantes!!!!!!! ti_bug_fck

Samedi matin, la brume était assez épaisse. À 9h30, comme prévu, mon FI m'enmène à l'aéroclub en espérant que les conditions météo ne soient pas trop mauvaises. Mais en arrivant au club, on écoute l'ATIS : "brume, un plafond à 300ft et une visibilité de 900m!!!" D'ailleurs ça se voyait par la fenêtre!! On a quand même sorti le BOZO pour prendre une photo pour envoyer à InfoPilote l'annonce de mon lâcher, qui paraîtra dans la rubrique "Trombin'Air" du prochain (ou de celui d'après) magazine InfoPilote :



On attendu un peu en espérant que la météo se lève. N'ayant pas d'internet (ca ne marchait pas aujourd'hui ;-) ), on a appeler la tour pour savoir vers quelle heure ça devrait se lever. On nous a répondu "vers 14H-15H". Sur ce, mon FI m'a dit : "On peut ranger l'avion! ;-) On va faire des exemple de calculs de centrage de masse" comme ceci : (ce n'est pas trop compliqué, mais c'est très utile et important!!)



Et puis on a fini par réserver un autre jour : Mercredi après-midi. Mais je crains fortement le mauvais temps (on ne pouvais pas savoir, on avait pas internet!!). Je pense donc que mon prochain vol sera Dimanche midi, après les cours du BIA qu'enseigne mon FI.ug_fck

Ce matin la météo était plutôt optimiste. Vent du 240°, 4Kt à 7Kt, pas de nuages et une visibilité de 5km au début et de 7km à la fin. Mon FI m'annonce le programme : 3 tours de piste en solo et après 2 encadrements. En arrivant au club, je m'apperçois que BOZO n'a pas servi depuis dimanche dernier!!!! Le plein était fait mais il manquait plus d'un litre d'huile! Il y avait des toiles d'araignée entre l'hélice et le capot moteur :-D !! Et il n'a pas démarré du premier coups! (chose qui ne m'étais jamais arrivé! ;-) ). Pourvu qu'il vole bien que je me suis dit!! En plus, avant de décoller, pendant le roulage au sol, le voyant de l'alternateur (charge) clignotait faiblement à bas régime !?!?!!! Et s'éteignait lors des essais moteur!?! Ca, ca m'intriguait plus....!


Comme j'étais en solo, je me suis dit que si lors de la mise des gazs à fond, le voyant charge ne s'éteignait pas, je ferais la procédure de panne avant décollage. C'est à dire ralentir et freiner. J'avais pas envie de prendre le risque de me retrouver en panne de batterie en plein vol!!! Mais heureusement, lorsque j'ai mis la pleine puissance, le voyant s'est éteint pour de bon. Plus jamais il ne s'est rallumé jusqu'à ce que je coupe l'alternateur avant de couper le moteur! ;-)

Sinon, parlons tour de piste en solo! Malgré le voyant "charge-alternateur", je décolle à plutôt bien piste 17. Le vent est très leger. Juste après le décollage on se met légerement en crabe pour ne pas dériver. Je monte à 2000ft. Lorsque j'arrive en vent arrière 17, j'entends la tour qui autorise Charlie Echo à décoller en 30! Elle aurait pu attendre que je croise l'axe 30 avant de donner l'autorisation!! Heureusement mon FI qui se trouvait dans Charlie Echo a attendu gentillement que je passe avant de décoller!!! Je fais mon tour de piste comme d'habitude. J'arrive en finale un tout petit chouilla haut (3 blanches, 1 rouge) mais c'est plutôt pas mal! Et là je me pose comme une fleur! Il y avait un tout petit peu de dérive (que j'avais ressenti au décollage) ce qui m'a permis d'arriver bien sur l'axe et de décraber au dernier moment, pied à gauche, manche à droite. Et la pas de bruit du tout!!! Je suis toujours en l'air ou j'ai toucher?!? Ha non c'est bon je suis au sol!!!! On reconfigure l'avion (volet + réchauff carbu) tout en restant sur l'axe (un peu de zig zag j'avoue...) et on remet les plein gaz!

Le décollage encore plus beau celui-là. Je suis resté constamment sur la ligne blanche. Arrivé en vent-arrière,  la tour me signale que je serais numéro deux pour un toucher piste 17 derrière un cessna citation en longue base gauche et me demande de rappeler en visuel sur le cessna et de prévoir un rallongement de la vent arrière. Hé bé je suis pas près de le voir le cessna citation!! Il est en circuit large main gauche et moi main droite, et il n'y a que 6km de visi à ce moment. Lorsque celui-ci arrive au dessus de Dinard, la tour me demande si j'ai le visuel. Je cherche partout : "Négatif Zulu Oscar, on a pas le visuel, on poursuit la vent arrière". Et la d'un coup, je le vois qui surgit au loin : "Zulu Oscar, c'est bon on a le visuel sur le cessna citation!!!". Et je m'aligne assez loin derrière lui. Et là j'arrive à la bonne hauteur sur la piste, toujours avec le petit vent de travers et décrabe. Un peu trop d'ailleurs donc je relache un peu la pression sur le pied et sur le manche. Et je sens  la roue droite toucher légerement en première suivis des deux autres. Le tout sans bruit! Encore un kiss! Est-ce que le troisième le sera aussi?!?

Le troisième et dernier tour se déroule normalement, comme le premier. Par contre, en finale là, je suis bien trop haut! Je réduis pas mal le moteur, sors les volets et rattrape la pente de descente standard en rajoutant quelques tours moteur. Cet atterrissage est presque parfait. Je me suis poser sans bruit en trois points dans l'axe en décrabant au bon moment mais, juste après avoir touché les roues je me décale un peu de l'axe... et je me recentre ni vu ni connu! Je fait la check-list atterrissage et roule vers le parking club. Je me gare sur l'herbe. Là des personnes qui venaient faire un baptême de l'air me prenne en photo en train de faire mon 180° sur l'herbre!! ;-) J'arrête le moteur, coupe la batterie, attache les commandes et laisse mes affaires dedans puisque  je retourne faire mon deuxième vol dans 20min!

En attendant le retour de mon instructeur, je me suis mis à la recherche d'une erreur dans la rubrique "pannes moteurs" du Guide Pratique du pilotage (Ed : Zilio) car mon FI m'avait dit avant de partir qu'il y en avait une. Et je l'ai trouvé!!! C'est marqué que pour essayer de réparer une panne il fallait vérifier :
- Mélange (Plein riche) ; Magnétos (Both)
- Essence (ouvert) ; pompe Essence (sur ON)
- Carburateur (sur froid) Or c'est faux!!! C'est sur chaud évidemment qu'il faut le mettre en cas de givrage...!!!!!

Mon FI arrive, on refait un breifing sur la panne et sur la PTE avant de partir. Et on monte dans l'avion, et redécolle pour une deuxième série de tours. Mais différent cette fois-ci : après le décollage 17, on monte, tout en effectuant un virage par la droite jusqu'à 2000ft en verticale terrain. C'est à partir de cet endroit que débute l'exercice. Pour le premier encadrement, c'est mon FI qui fait tout pour me montrer :
- Mon FI tire tout bêtement sur la manette des gazs ;-) !!!
- On recherche la panne (MEC) Pompe électrique sur ON et réchauffage carbu sur CHAUD!
- On recherche la vitesse finesse max (135km/h sur F-BOZO) en piquant un peu du nez
- A une certaine distance d'éloignement on vire par la gauche pour se placer rapidement sous "2 alpha travers de l'axe du terrain (piste 17)" . C'est à dire comme cela :


(NB : L'angle Alpha correspond à l'inclinaison optimale pour planer le plus loin possible)

- On affiche 7700 au transpondeur
- On enclenche la balise de détresse
- On appel la tour "Mayday, mayday, mayday, ZO on a une panne moteur on va essayer de se poser à X endroit..." Si la tour ne répond pas, on emmet sur 121.500
- Arrivé au point B du plan, c'est à dire lorsqu'on se trouve à 45° du seuil de la piste ou encore que piste se trouve à nos 8 heures, on vire en base.
- A partir de là, mon FI me dit que c'est au pilote de juger s'il est trop haut, trop rapide (dans se cas on sort tout les volets) ou l'inverse. Vaut mieux être trop haut et trop long que trop bas et trop court et ne pas réussir à se poser sur le terrain!
- Avant de se poser, on déverrouille la verrière au cas où elle se bloque lors de l'atterrissage forcé.
 Mon FI est arrivé un peu haut on a du faire un petit écart puis retour sur l'axe pour perdre de l'altitude. Et on s'est posé.

Le deuxième encadrement, c'est moi qui le fait en entier!

Donc même procédure, on monte à 2000ft verticale terrain, mon FI coupe les gazs et c'est parti :
Recherche de panne, vitesse de finesse max, transpondeur 7700, Balise de détresse, Mayday Mayday. On se place sous la trajectoire "2 alpha travers". Je vire en base au moment que je juge bon. Et je vire en finale. J'ai fais mieux que mon FI!!!! J'ai réussi à me mettre directement à la bonne hauteur en finale!!!!!!!!!!!!
Dans l'approche sans moteur, ce qui fait bizarre, c'est de voir le sol approché à toute allure!!! Et on s'est posé sans dégâts! (heureusement..... mission accomplie!)

On rentre le BOZO au club en espérant qu'il serve cette semaine...! Tiens, Pat, j'ai vu ce matin que tu avais annulé ton vol?! Je pense que tu as du le faire avec regrets car la météo était idéale! J'ai repris un vol Samedi matin prochain.

Aujourd'hui, je viens de remplir la deuxième page de mon Carnet de Vol! Ca avance, ca avance....!