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  Carnet de Vol
  

Heures de vol   Total     :  92H15
Nombres atterrissages  :  443 ATR
Avions pilotés : F-BOZO, F-HCCE
           F-GCAL,  F-GAHS, F-GAHK
      (DR221;DR400;P2002)
(18/02/2010)

 

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21 février 2008 4 21 /02 /février /2008 19:18
Nous sommes le Jeudi 21 Février 2008, et je dois passer mon Brevet de Base ce matin de 11h à 12h30! Je me lève assez tôt pour me préparer tranquillement. Je consulte la météo, il fait froid mais beau :-). Mon FI vient me chercher à domicile vers 10h30. Il me demande de remplir quelques papiers dans la voiture concernant l'inscription au Brevet de Base.


On arrive au club. Pendant que mon FI nous inscrit sur la fiche journalière, je vérifie le carburant : il y a le plein moins 35 minute. Cela fait un peu moins de 6H d'autonomie, c'est largement suffisant!! Je fais la prévol du Charlie Echo, et le sors du hangar.  Mon FI me demande si j'ai pensé à regarder l'huile,....... "oups" dans le feu de l'action j'ai oublié :-( . Je ne vais pas répondre que oui, si jamais il n'y en avait pas assez, j'ai pas envie d'avoir une panne moteur... On vérifie donc le niveau d'huile, qui s'avère correcte, puis nous nous installons à bord de l'oiseau.

J'exécute minutieusement les check-lists. Tout se passe bien, le moteur démarre bien. J'écoute l'ATIS :
"Information Echo, enregistrée à 10h00 UTC, Locator ILS piste 17, piste 17 en service, niveau de transition 50, vent du 220°/ 10kt, visibilité supérieure à 10km, nuages FEW à 3700ft, température 11°C, point de rosée 8°C, QNH 1027, QFE 1019, avisez la tour lors de votre premier contact que vous avez copiez l'information Echo".
Ensuite mon FI m'indique le programme du vol : Départ vers l'ouest du terrain pour de la maniabilité (virages à 45°, décrochage, pannes en campagne,...) ensuite, retour sur le terrain suivi d'une intégration, puis de quelques tours de piste, en 17, et en 30 si la tour nous autorise pour du vent de travers.
Je m'annonce à la tour :
" Dinard tour de Charlie Echo, Bonjour.
- Charlie Echo de Dinard tour, bonjour.
- Dinard tour de F-HCCE, un Tecnam P2002 au parking de l'aéroclub avec l'info Echo, demandons roulage pour un vol local à l'ouest du terrain.
- Recu CE, quelle sera votre altitude?
- On aura une altitude de 2000ft maximum, CE.
- Bien reçu CE, affichez 4757 au transpondeur, roulez pour la piste 17 et rappelez prêt.
- 4757 au transpondeur, on roule pour la piste 17 et on rappelle prêt, CE."
Je bascule le transpondeur affichant 4757 sur "Alt". La température de liquide de refroidissement est supérieure à 50°C, on peut rouler :-) . Je teste les freins, vérifie l'horizon artificiel, le cap, la bille et l'indicateur de virage dans le virage. Tout fonctionne. Je m'arrête au point d'arrêt 17 en épi. Les paramètres moteurs sont corrects, je fais les essais moteurs. J'affiche 1560tr/min : Réchauffage Carbu, Magnétos L / R, Dépression gyro, Ralenti. C'est bon. Je fais la dernière check : celle d'avant décollage, et tout est OK!.
" CE, au point d'arrêt piste 17, prêt au départ
- CE, alignez-vous piste 17, autorisé au décollage, vent du 220°/9kt .
- CE, on s'aligne piste 17, autorisé au décollage piste 17".
Nous ne sommes que deux sur le circuit de Dinard, le Raynair vient de partir.

Je m'aligne sur la piste, "pompe essence sur ON" et je décolle. ">2300tr/min, pas d'alarme, badin actif, 50kt rotation". Il n'y a pas trop de dérive. À 500ft (QNH) je rentre les volets, et à 700ft, je coupe la pompe essence et vire par la droite vers l'ouest.

Une fois à 2000ft, et assez éloigné du terrain, mon FI me demande d'effectuer des virages à 45°. Je commence par la droite (le plus difficile). Je maintiens 2000ft et 45° durant tout le 360°, mais au moment de sortir, je perds de l'altitude, à peine 100ft, donc ça passe. Ensuite à gauche. Pareil, je suis parfait durant tout le virage, mais en sortie, cette fois ci je gagne de l'atlitude... (<100ft! ouf!).


Ensuite, le décrochage. Je configure l'avion comme en approche en gardant 2000ft. Je cabre de plus en plus, et...... hop décrochage (faut le vouloir quand même!). Assiette, puissance, réchauffage carbu poussé (froid). Je n'ai perdu qu'à peine 200ft. Mon FI m'a dit deux choses sur ce décrochage. Premièrement, je n'ai pas vérifier s'il n'y avait personne en dessous de l'avion avant l'exercice!! Aïe.. Deuxièmement (moins important), j'ai atteinds les pleins gazs alors que mon assiette n'était pas encore positive,... du coup, j'ai perdu un peu plus d'altitude ("mais ce n'est qu'un détail" me dit-il,.... "utile tout de même" que j'ai répondu :o) ).

Après cela, on s'est rapproché des terres, et avons simulé une panne moteur (en campagne).
    1 - Recherche de panne (MEC : Magnétos, pompe Essence, réservoir Essence, Carburateur)
    2 - Vitesse de finesse max : 66kt ou 68kt (ça dépend de la page de manuel de vol...! :-D) - Compensateur
    3 - Recherche de terrain... phase la plus délicate,
    4 - "Mayday, mayday, mayday, F-HCCE, en panne moteur à l'ouest du terrain, on va essayé de se poser en campagne" (simulé) à la radio, Balise de détresse, 7700 au transpondeur
    5 - On s'applique sur la trajectoire !

J'ai choisi un terrain un peu trop loin j'avoue. J'aurais peut-être pu me poser, mais vraiment, vraiment juste!!
Remise des gaz : Réchauffage carbu (froid), assiette, puissance, volets rentrés.
On a donc refait une deuxième panne moteur, mais cette fois-ci, je n'étais pas trop court, mais trop long..., j'ai dû faire d'énormes virages en "S". Là, j'aurais pu me poser au milieu du champ et m'arrêter avant le bout, je pense (et mon FI aussi le pensait), mais je peux faire mieux,... et j'AI fait mieux :o)
Ensuite, nous sommes retournés vers le terrain pour un encadrement à 2000ft. Arrivée à la verticale, la controleuse nous demande de patienter un peu. J'effectue un virage à 45°. Je fais un demi tour et nous sommes autorisés à débuter l'exercice. Idem que pour la panne en campagne (-1 -2 -3 -4 -5), sauf que le terrain est tout trouvé! La trajectoire que j'ai suivie n'est pas conventionnelle j'avoue (ce n'était pas une PTC non plus :-D voir la BD ci-dessous). Mon FI se demandait si j'allais arriver au seuil de piste... Ma branche d'éloignement n'était pas perpendiculaire, puis j'ai effectuer un vague virage en "U". J'avais bien l'impression de maitriser la situation... et en effet, je me suis posé (à la surprise de mon FI) presque parfaitement au bon endroit, avec un petit décrab',... pas un kiss, mais pas loin! :-) Mon FI a dit : "ça passe" ;-)


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Alexandra ZAÏNAL

Après nous avons fait un tour de piste classique par la droite piste 17. Tout s'est bien passé... Le toucher aussi :-) . Avec l'autorisation de la tour nous sommes passés en tour de piste main gauche piste 30 afin d'avoir un vent de travers (10kt) perpendiculaire!
La tour nous a demandé de prolonger notre vent arrière afin de laisser un traffic en approche IFR atterrir piste 17. En finale piste 30, la dérive est assez élevée! Arrive le moment du toucher : Pied à droite, manche au vent (à gauche),... tout en cabrant,.... je tiens l'axe, mais le toucher n'est pas extraordinaire... On repars alors pour un dernier tour.
Pareil, nous prolongeons la vent arrière. L'atterrissage a été plus beau que le précédant, mais... je sais que je peux faire mieux :-) . On demande l'autorisation de faire un 180 sur la piste pour rejoindre la bretelle club et on quitte la fréquence une fois la piste dégagée. Je rentre les volets, coupe le transpondeur, la pompe et le rechauffage carbu. Je m'arrête au parking (un peu de travers) et coupe le moteur après 53 minutes de vol!! À la fin j'ai eu le droit à un débreifing du vol, mon FI m'a dit les petites erreurs que j'avais commises à ne pas refaire et m'a déclaré APTE pour le Brevet de Base!!!!!! YYYYYYOUUUUUHHHHHOUUUUUUUU!!!!!! :-D
Ca va encore être la fête ;-)

Merci énormément à mon instructeur pour ce Brevet de Base!


Maintenant, je vais pouvoir voler en solo (sans la présence de mon FI au club) dans un rayon de 30km!! (Du cap Fréhel au Mont Saint-Michel! à peu près). Quand j'aurai 16ans (dans quelques mois) et 20h de vol en solo, je pourrai emmener un passager :-)
En attendant, mon prochain vol avec mon FI sera une nav en double de Dinard LFRD à Saint-Brieuc LFRT, que je referai en solo par la suite (si tout se passe bien).


@bientôt!



Paul R ;-), jeune pilotaillon breveté
LFRD

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Published by Paul R. - dans Heures de vol
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commentaires

Vidal Philippe 16/03/2008 11:10

Bonjour , juste un petit mot de reconnaissance pour ton site tres bien fait, acceuillant , bien documente, de la belle ouvrage , qui a donne a un vieux C.. comme moi l'envie de m'y remettre. C'est tres sympa de faire partager notre passion pour ces satanes avions !!! Continue longtemps, et bon volsAmities