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  Carnet de Vol
  

Heures de vol   Total     :  92H15
Nombres atterrissages  :  443 ATR
Avions pilotés : F-BOZO, F-HCCE
           F-GCAL,  F-GAHS, F-GAHK
      (DR221;DR400;P2002)
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23 décembre 2007 7 23 /12 /décembre /2007 13:49
Ce matin, les conditions météorologiques sont idéales pour des tours de piste.... petit vent léger sensiblement dans l'axe de la 17, pas de nuages, et une température supérieure à 0°C!!!!!
Je vérifie le carburant, fait la prévol et sors l'avion. Qu'il est agréable à sortir du hangar... il roule tout seul :-) !
Je positionne les ceintures de façon à ne pas les enmêler, et je monte à bord. J'attends 2-3 minutes le temps que mon FI me rejoigne.

J'exécute minucieusement les check-lists.
"Dinard tour de CE bonjour"
"CE, de Dinard tour bonjour"
"Dinard tour de Fox-Trot Hotel Charlie Charlie Echo, un Tecnam au parking de l'aéroclub avec l'information Bravo demandons roulage pour des tours de piste"
"Charlie Echo, affichez 4757 au transpondeur, roulez au point d'arrêt 17 et rappelez prêt"
"4757 au transpondeur, on roule au point d'arrêt 17 et on rappelle prêt, Charlie Echo"

Je lâche le frein et roule jusqu'au point d'arrêt. Je suis autorisé à un alignement et décollage piste 17. "2000tr/min, pas d'alarme, badin actif,.... 50kt, rotation". Je maintiens bien l'axe de piste. A 500ft, je rentre les volets avec la petite commande électrique. A 700ft, je coupe la pompe électrique et vire à droite. Je stabilise à 1200ft. Je m'annonce à la tour en vent arrière main droite tout en configurant l'appareil pour le toucher : Pompe électrique sur ON, réchauffage carbu en marche, et 15° de volets. J'ai du mal à tenir l'altitude. Mon altimètre varie de 1100ft à 1300ft durant la vent arrière. Je vire en base. Je réduis les gaz à 1000tr/min, attends que la vitesse atteigne 60kt, et j'amorce la descente. Je sors tous les volets et augmente un peu la puissance pour ne pas faire chuter le badin. Je suis un peu à gauche de l'axe. Nous sommes autorisés au toucher, le vent est léger. Je me recentre sur la piste. J'arrondis au niveau des plots. Mon toucher n'étais pas trop mal je trouve. Mais j'aurais pu faire mieux me dit mon FI, il faut cabrer un peu plus et arriver un peu moins vite. J'ai passé le  seuil de piste avec un vitesse de 60kts au lieu de 50kts... Mais rien de grave on s'est bien posé tout de même... ! Je rentre les volets, repousse le réchauffage carbu et remets les gazs.

L'avion atteint très vite les 50kts. A environ 150ft sol, mon FI coupe les gazs. "Si tu as une panne là, qu'est ce que tu fais?". Je ne mets pas longtemps à réagir, je pousse sur le manche et m'apprete à sortir tous les volets. "Bon réflexe" Et il me remet les gaz. Je poursuis le tour de piste normalement. En vent arrière, nous passons juste au dessus d'un ULM qui décollait en 30 ;-) On pouvait même voir le pilote! J'arrive un peu mieux à maintenir l'altitude. Nous sommes N°2 derrière Alpha Lima pour un toucher piste 17. Lors de ce toucher, mon FI m'a accompagné au manche pour que je vois bien comment il faut faire. On s'est plutôt bien posés! Sans bruit!.

Je reconfigure l'avion et redécolle. Il atteins 50kts en quelques secondes et grimpe très vite à 1200ft. Le tour se déroule normalement. Je me présente en finale dans l'axe, sur le bon plan d'approche (2 rouges, 2 blanches), avec un taux de descente de 400ft/min et avec une vitesse de 50kts cette fois-ci. Tous les paramètres sont réunis pour que je réussisse mon atterrissage qui est un "option". Cela veut dire que si mon FI n'est pas satisfait, on decolle et refaisons un tour. Et s'il est satisfait on s'arrete en bout de piste et il descend de l'avion. Ce fut la deuxième solution qui se produisit. Mon atterrissage était pas mal en effet! Les deux roues arrières se sont posées simultanément sans bruit, et la roulette avant à suivi tout en douceur :-D.


Mon FI me proposa de le laisser au croisement de piste, et de faire 2 ou 3 tours de piste en solo. ;-) "Pas de soucis!" J'abandonne mon instructeur préféré au monde des rampants au point d'arrêt 17. Lorsqu'il est descendu de l'avion, le courant d'air frais me fit beaucoup de bien... je commencais à avoir chaud. Je ne me suis rendu compte qu'après le vol que j'avais laissé le réchauffage cabine en marche (tiré)... ;-)


J'ai l'impression de revire mon premier lâcher... mais avec moi de stress :-). Je refais la check-list d'avant décollage et m'annonce à la tour. Je suis à nouveau autorisé à un alignement et décollage piste 17 devant un avion qui vient de s'arreter avant le croisement de piste. Conservateur de cap recalé sur 173°, Transpondeur vérifié sur ALT, et la pompe électrique en marche. Je mets les plein gaz. À 50kts, je décolle. Je suis seul dans le circuit. En vent arrière, je configure l'appareil pour l'approche. Là, je me rends compte qu'il n'est pas possible de maintenir une vitesse de 60kt, volets sortis, tout en restant à 1200ft avec 1500tr/min. Je réduis donc les tours à 1400tr/min. Ca doit être parceque je suis seul à bord. Je vire en base puis en finale. Je suis autorisé au toucher. Mon toucher n'est pas extraordinaire.... J'ai bien posé l'avion certes, mais comme m'a dit mon FI tout à l'heure, "je peux faire mieux"!

Et je redécolle, le tour de piste s'effectue sans problème. J'ai bien maintenu mon altitude (1200ft). Je me présente plutôt bien en finale. Mon deuxième toucher solo est le plus beau toucher que j'ai réalisé en Tecnam! Un "kiss" :-) . C'est vrai qu'il avait raison quand il mon FI m'a dit tout à l'heure que "je pouvais faire mieux".  (Pat à fait mieux en DR221 l'autre jour en revenant du Mont St Michel... mais je suis quand même fier de moi :-P). Je regarde le chrono : 15min. J'ai encore le temps de faire un dernier tour de piste. Heureux, je reconfigure l'oiseau pour un dernier tour.

Il fut assez rapide celui-là. La montée s'est effectué très rapidement. J'ai viré en vent de travers un peu après la mi-piste! Par contre, durant la vent arrière, mon altitude a grimpé jusqu'à 1300ft sans que je ne m'en rende compte.... Etant un peu plus haut, je réduis les tours à 900tr/min pour avoir un taux de descente un tout petit peu plus élevé. Je me concentre pour réaliser un second kiss... mais ce ne fut pas le cas. J'ai arrondis un peu trop du coup l'atterrissage n'était pas "Extra" mais juste "satisfaisant" :-).

Et je roule au parking. Je rentre les volets, coupe la pompe, le réchauffage carbu et le transpondeur. Mon FI me demande de remettre l'avion sur l'herbre, c'est ce que je fis :-) Lorsque je sers le frein de park, le chrono affiche : 0h24 de Tecnam Solo!! C'est un bon début! Vivement la prochaine fois ;-)


Joyeuses fêtes de fin d'année à toutes et à tous ;-)


Paul R.


NB : Petite question que j'ai oublié de posé à mon FI : Comment fait-on pour faire une navigation au VOR dans le Tecnam? Il n'y a pas de cadran VOR!  Ca se fait au GPS? ;-)

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Published by Paul R. - dans Heures de vol
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commentaires

Paul R. 23/01/2008 22:29

Bonsoir Yves,Il ne me semble pas que nous ayons des problèmes de génération éléctrique sur le Tecnam. Mais je ne suis pas au courant de tout. Par contre, si, vous avez peut etre raison : il me semble que en vol, si l'on allume le GPS, la VHF, la pompe electrique et les phares, l'aiguille de charge passe dans le rouge.... mais c'est à confirmer :-) Si vous voulez plus de renseignements vous pouvez vous adresser directement au club : http://www.premiumorange.com/aeroclubdinard/Je vous souhaite une bonne continuation aéro à vous aussi! Moi je suis en pleine révision de mon PPL/A théorique que je dois passer mercredi 30 janvier :-).Amivolement,Paul R.

yves runavot 20/01/2008 12:08

Bonjour,Avez-vous des soucis de génération éléctrique sur votre Tecnam ? Sur le notre, nous avons souvent des soucis de démarrage. Au roulage, si nous mettons les phares la charge s'écroule. Merci d'avance pour votre réponse. Votre site est Génial !!!! Pour ma part j'ai obtenu mon BB, et il me reste à faire ma triangulaire avant d'être présenter au PPL pratique. Bonne continuation. Salutations Aéronautique

Paul R. 24/12/2007 20:02

D'accord...! Je verrais tout ça lorsque j'aborderai les navs ;-)

pat 24/12/2007 09:01

Il n'y a pas d'indicateur VOR classique, mais il y a quand même un indicateur FROM/TO, qui t'indique ta position par rapport au VOR.Il n'y a pas d'OBS, on a juste notre position depuis/vers le VOR, sur l'afficheur numérique.Sinon, le GPS étant intégré et certifié, il serait dommage de ne pas s'en servir ;-)